수에즈 운하 배 좌초, 더 큰 위험 예고

인류가 물 수송 수단을 발명 한 이래로 부피 용량은 지상의 어떤 수송 수단으로도이를 초과하지 않았습니다. 속도의 단점을 제외하고 운송 수단으로서의 선박의 기능은 매우 뛰어납니다. 그래서 예로부터 강은 현재의 고속도로와 같은 유통망 역할을했고, 강대국은 땅을 나눠서도 수로를 만들었습니다.

기록에 따르면 BC 4000 년경 메소포타미아 사람들도 인공 수로를 사용했다는 기록에 따르면 물 관리는 문명의 전제 조건 중 하나입니다. 특히 수로가 아닌 교통 수단 인 운하의 규모가 너무 커서 일반 수로와 비교할 수 없기 때문에 역사상 가장 강력한 정치 세력 만이 고군분투하고있다.

중국의 남북을 잇는 대운하는 수나라에서 명나라까지 800 년에 걸쳐 완성되었습니다. 수나라 붕괴의 주된 원인 중 하나는 부당한 운하 건설 이었기 때문에 강대국들조차 운하 건설 이후 국가 재정을 엉망으로 만들었을 것입니다.

그들이 재정적 위험을 감수하면서 운하를 건설하고자하는 이유는 물론 완공 후 경제적 수익과 기타 혜택이 엄청 나기 때문입니다. 토지를 분할하여 만든 수로는 물을 분할하여 만든 육로보다 투자 비용이 높지만 이익 비용은 비교할 수 없을 정도로 높다. 운하 건설은 과거의 강력한 정치 집단의 상징적이고 모험적인 국가 프로젝트였으며 종종 국가 운의 교차로에 있습니다.

강이 아닌 바다를 잇는 운하의 경우 차원이 다릅니다. 이러한 천문학적 비용에도 불구하고 해운을 건설 한 이유는 그에 따른 막대한 이익 때문이기도합니다. 그렇기 때문에 운하의 건설, 운영 및 소유권을 놓고 국가 간 전쟁이 벌어졌습니다. ‘내가 소유 할 수 없으면 다른 사람을 얻을 수 없다’는 음모조차있다.

지금까지 바다를 연결하는 두 개의 운하가 있습니다. 이집트의 수에즈 운하와 파나마의 파나마 운하입니다. 그러나이 두 나라는 직접 운하를 만들지 않았습니다. 앞서 언급했듯이 해운이 지어 졌다면 당시 가장 강력한 나라입니다. 그러나 이집트도 파나마도 가장 강력한 재정을 갖고 있지 않다. 파나마조차도 운하가 건설 된 후 태어난 나라입니다.

수에즈 운하는 역사를 바 꾸었습니다

이집트 북부의 지중해와 동쪽의 홍해를 연결하는 수에즈 운하의 첫 번째 건설은 고대로 거슬러 올라갑니다. 고대부터 이집트의 토목 공학과 수학 지식은 최고 수준 이었지만 당시의 기술로는 현재 위치에 운하를 건설하는 것이 불가능했습니다. 수에즈에서 홍해와 접해있는 아 메르 호수까지의 수로는 오늘날과 같은 수로이지만, 북부는 지중해와 직접 연결되어 있지 않고 나일강 하류 지류의 가장 오른쪽 지류에 연결되어 있습니다. 바다와 바다는 직결 된 것이 아니라 강이 매개체였다. 첫 번째 삽은 이집트에서 왔지만 이집트를 점령 한 페르시아가 완성했습니다.

오늘날의 수에즈 운하는 1805 년 무하마드 알리의 지배하에 시작되었으며, 당시까지 이집트를 점령 한 오스만 제국으로부터 사실상 독립했습니다. 오스만 제국의 영향권에서 벗어난 이집트는 나폴레옹 3 세 당시 프랑스와 우호 관계를 맺었고, 프랑스는 아프리카의 남단으로 가지 않고 아시아로 향하는 길로 수에즈 운하를 구상하고 실현했습니다.

프랑스 정부는 직접 투자하지 않고 이집트 정부가 프랑스 민간 자본의 절반 이상과 절반 이하를 지불하도록함으로써 지배력을 유지하려고했습니다. 그러나 완공 후 2 년 만에 벌어진 프로이센과의 전쟁에서 패한 후 재정적 부담으로 사실상 운하 운영에서 철수했다.

프랑스의 탈퇴에 당황한 이집트 정부는 모든 주식을 시장에 내 놓았고 다름 아닌 영국이 그 주식을 매수했습니다. 전쟁 패배의 여파로 프랑스는 많은 외국 부를 잃었고 어부의 지리를 통해 수에즈 운하의 최대 주주가 된 영국은 아시아로의 항해를 가속화하고 세계 정복을 가속화 할 수있었습니다. 태양이없는 세상.

수에즈 운하가 건설되지 않았거나 영국이 운하를 장악하지 않았다면 오늘날까지 많은 아시아 국가의 국경에 남아있는 영국 통치의 흔적이 그대로 남아 있는지 궁금 할 것입니다.

물론 인도와 다른 아시아 지역에 대한 영국의 통치는 운하가 완성되기 직전에 시작되었습니다. 그러나 아프리카의 희망봉 남단을 중심으로 한 인도 여행이 통치 기간 동안 계속된다면 그들의 지배력은 역사상 현실과 같지 않았을 수도 있다고 생각합니다. 러시아의 경우 더욱 그렇습니다.

얼핏 보면 러시아와 일본이 인접국으로 간주 될 수 있지만 그것이 현재의 생각입니다. 과거에 시베리아가 지금처럼 개발되지 않았을 때 당시 러시아는 모스크바를 중심으로 한 유럽 국가 였고, 주군이 극동에 도달하는 데 몇 주가 걸렸습니다. 그리고 극동에는 10 만 명의 군인이 있었는데, 이는 일본의 25 만 명에 비해 절대적으로 열등했습니다.

해군의 상황은 더 많았다. 러시아 해군의 주요 함대는 발트해에서 북쪽의 대서양으로, 지중해를 남쪽의 흑해에서 아프리카의 남쪽 끝, 인도양, 필리핀, 그리고 일본에. 지금처럼 당시 북극해는 얼음 때문에 짧은 거리 임에도 불구하고 사용할 수 없었던 바다였습니다.

수개월의 여정을 거쳐 일본에 도착하면 전쟁은 말할 것도없고 청년들도 가만히 서 있기는 어려웠을 것입니다. 러시아 함대가 수에즈 운하를 통과 할 수 있었다면 전쟁의 양상이 적어도 조금 바뀔 수 있었을 것이라는 추측 만이 아닙니다.

러시아 함대가 수에즈 운하를 사용하지 않은 이유는 나중에 설명 하겠지만 어쨌든 쓰시마 연안에 도착한 러시아 함대는 역사상 가장 큰 해전에 대한 세계의 관심으로 일본 함대에 패배했습니다. 일본의 일방적 승리로 끝난 쓰시마 전투의 결과는 우리가 알고 있듯이 포츠머스 조약으로 이어지고 일본의 한반도 통제권을 인정하게되었습니다.

이처럼 수에즈 운하의 존재는 역사의 다양한 장면을 바꾸거나 바꿀 수 있었고 실제로 많은 사람들의 운명을 바 꾸었습니다. 운하가 개통 된 지 87 년이 지난 1956 년, 민족 주의적 열풍으로 가득 찬 이집트는 수에즈 운하의 국유화를 선언했고, 물론 강력하게 반대했던 영국은 프랑스와 이스라엘을 끌어 들여 이집트에 대한 일방적 인 전쟁을 선포했습니다. . 이것이 제 2 차 중동 전쟁입니다.

여기서도 예상 할 수있는 시나리오는 이집트가 운하를 다시 장악 한 결과이지만, 역사는 종종 우리 눈앞의 심판과는 다르게 흐릅니다. 객관적인 권력의 부족에도 불구하고 이집트는 전쟁에서 패배 했음에도 불구하고 수에즈 운하의 통제권을 유지할 수있었습니다. 러시아를 계승 한 소련이 이번에 강력한 군사력으로 이집트를 지원했기 때문이다.

전쟁을 확대하고 싶지 않았던 미국은 동맹국 인 영국과 이집트의 승리에도 불구하고 운하의 지배권을 건드리지 못하게 막았고 예상치 못한 결과로 중부 최강자로 인정받을 기회가되었습니다. 동쪽. 반대로 전쟁의 승리에도 불구하고 미국의 압력을 받아 본래의 목적을 달성하지 못한 영국은 세계 최강의 지위를 미국에 넘겼다는 것을 잔인하게 확인했다.

배 좌초 사건의 남은 것

또한 수에즈 운하의 모습이 변한 다른 역사도 무수히 많습니다. 기술 발전으로 인한 패러다임 전환도 이유이지만 수에즈 운하의 존재는 기존 범선이 급격히 감소하고 증기선이 주류가 될 수있는 기회를 창출했습니다. 바람에 의해 시원하게 달리는 대서양과는 달리 범선으로 고요한 수에즈 운하를 통과하기는 어렵다.

운하의 폭과 깊이가 제한되어있어 수에즈 운하를 이용하기 위해서는 ‘수에즈 크기’에 맞게 건조되어야합니다. 이것이 수에즈 맥스가 탄생 한 이유입니다. 만하 중으로 수에즈 운하를 통과 할 수있는 130,000 ~ 150,000 톤급 선박입니다. 또한 선박 크기는 선박을 수용 할 수있는 운하 및 항구의 기준에 따라 케이프 크기, 파나 막스 등으로 분류됩니다.

앞서 언급했듯이 러시아 함대가 수에즈 운하를 이용할 수없는 이유는 당시 러시아 함대가 수에즈 운하의 기준을 충족하지 못했기 때문입니다. 지상전처럼 전차가 아무리 좋아도 길이가 제한되면 전진 할 수 없습니다. 교통 수단을 가능하게하는 인프라는 교통 수단만큼이나 중요합니다.

3 월 23 일, 말레이시아에서 출발하여 네덜란드로 향하는 일본 Shoei Ship 소유의 대만 Evergreen Shipping의 Ever Given 선박이 알려지지 않은 이유로 수에즈 운하 한가운데에 좌초되었습니다. 수에즈 맥스 기준을 통과했지만 길이가 운하 너비보다 긴 선박이 비스듬히 서서 운하를 완전히 막았습니다.

사고 7 일 후 배가 재정 지되고 운하는 재 개통되었지만 하루에 50 척의 배가 지나가는 수에즈 운하는 양 끝에서 운항이 재개 될 때까지 수백 척의 배가 줄을서는 드문 장면이 있었다. 기다릴 수 없기 때문에 남아프리카에서 우회하는 배도있었습니다.

그러나 피해의 크기는 우스꽝스러운 일이라고 무시하는 천문학적입니다. 이번 사고로 글로벌 해운 업계가 입는 피해는 하루 1 조 2000 억원으로 추정된다. 피해 규모가 커지면서 법정으로 이어지는 책임 싸움이 치열해질 것으로 예상된다.

무엇보다도 잠재적 인 보안 위험이 노출되었습니다. 그런 점에서이 사고로 인해 예방에 대해 생각하게 된 것은 다행입니다. 유럽과 아시아를 잇는 주요 유통망이 이곳에 집중 될 것이라는 점도 새로운 관심사입니다.

또한 부산과 유럽을 연결하는 유라시아 철도가 연결되면 비용, 시간, 환경 등 다방면에서 해상 운송에 크게 의존하고있는 현재의 운송 산업 생태계가 바뀔 수 있다고 생각된다. 게시판에서 우리는 최고의 체적 용량과 같은 선박의 유용성에 대해 이야기했지만 선박은 최고의 오염을 일으키는 운송 수단이기도하기 때문입니다.