[강갑생의 바퀴와 날개] 가덕도 신공항, 이제 정부 시대 …“사타와 예 스타의 원칙대로”

지난달 26 일 논란 속에 국회를 통과 한 가덕도 신공항 특별법은 원안에 포함됐으나 완전히 생략 된 조항을 가지고있다. 이는 사전 타당성 조사 (sata)를 단순화하기위한 규칙입니다. 국토 교통부가“사업의 틀을 정하지 않고 사업을 추진하는 것은 불가능하다”고 말했기 때문이다.

정부 또는 지방 자치 단체의 건설 사업 시행 정책이 결정되면 예비 타당성 조사 신청 전 절차 (예비) ▶ 사업의 필요성 ▶ 사업 수행 위험 요인 ▶ 사업장 입지 여건 ▶ 사업 규모 및 공사비 ▶ 프로젝트 환경 사람에 대한 영향을 고려합니다. 약 1 년이 소요됩니다. ㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ ㅇㅇㅇ

우여곡절 끝에 국회 국토 교통위원회 법안은 Sata 단순화 규정을 제거하고 원칙적으로 Sata를 시행했습니다. 이 과정에서 국토 교통부가 가덕도 신공항의 7 가지 문제점을 담은 보고서를 소위 위원들에게 전달해 당황 스러웠던 것으로 드러났다. 사 타가 살아남은 것은 다행이지만 가덕도 신공항 특별법은 그 자체로는 찾을 수없는 입법 법이다. 4 월 부산 시장 보궐 선거와 내년 대선에 대한 비판을받을 만하다.

진짜 문제는 미래에 있습니다. 특별법이 통과 된 한 시행되어야합니다. 입법이 정치의 시간이라면 집행은 정부의 시간이었다. 시작은 국토 교통성이 담당하는 사타입니다. Sata는 일반적으로 프로젝트 추진 기관에서 수행하는 조사이므로 결과적으로 정책이 변경되는 것은 드문 일이 아닙니다. 이번에는 상황이 다릅니다. 이는 부산, 울산, 경남 (부경)이 제안한 계획과 국토 교통부가 생각하는 밑그림과의 차이가 너무 크기 때문이다. 불경은 3,500m 길이의 활주로와 여객 터미널을 짓는데 7.5 조원을 투자하겠다고 밝혔다. 국제선은 가덕도 공항으로, 국내선은 김해 공항으로 구분한다.

국토 교통부는 부정적이다. 그 이유는 법안 분과위원회에 제출 된 국토 교통부 보고서에 자세히 나와있다. 우선, 가덕도 공항이 진해 비행장과 공역을 중첩하고 김해 공항과 기능을 분할하여 여러 번 운영하고있어 관제 업무가 복잡해 항공 안전 사고 위험이 크게 증가한 것으로 지적된다. 또한 가덕도는 외해 (토지로 둘러싸이지 않은 먼 바다)에 직접 노출되어 해류와 파도의 영향으로 공사가 쉽지 않아 해상 매립에 6 년 이상 걸렸으며 그곳에서 기초 지반이 안정 될 때 차등 침하 가능성이 있습니다. 대규모 산벌 채취를 통한 해양 매립으로 인한 생태적 자연과 해양 생태계 훼손에 대한 우려도 있었다.

가장 큰 차이점은 운영 비용입니다. 부울 경은 7.5 조원을 제안했지만 국토 교통부는 3 가지 시나리오 각각에 대해 12.8 조 ~ 28 조원이 소요될 것으로 추정했다. 활주로가 1 개있는 공항이 건설 되더라도 예상 사업비는 12 조 800 억원으로 부울 경 추정치보다 5.2 조원 더 많다. 2 개의 활주로로 국내선과 국제선을 모두 수용하는 시나리오는 1 조 5800 억원으로 추산되며, 군사 시설로 이전 한 경우는 286 억원으로 추정된다.

국토 교통부의 보고서는 면밀한 조사를 거쳐도 나오지 않았다. 국토 교통부가 보고서에서 “이 내용은 제안 된 부산 계획을 바탕으로 추정 · 작성한 것으로 향후 관련 서비스에 대한 검토가 필요하다”고 밝힌 이유가 여기에있다. 여기에 언급 된 향후 관련 서비스는 Sata입니다. 사 타가 객관적인 외부 연구 기관에 의해 엄격하게 수행된다면 부울 경과 국토 교통부의 주장 중 어느 것이 더 타당한 지 판단한다.

그렇기 때문에 전문가들은 먼저 sata를 조심해야한다고 지적합니다. 서울 시립대 박동주 교수는 “법률은 절차 적 정당성없이 만들어졌지만 나머지 결정은 합리적으로 내려야한다”며 “낭비 된 예산이나 기술적 결함이 없는지 확인하는 것이 과제”라고 말했다. 객관적으로 일을함으로써. ” 한양대 강경규 명예 교수도 “국토 교통부가 어제와 동등한 의지를 가지고 사타를 수행해야한다”고 요구했다.

사 타의 과정에서 정치적, 지역적 압력에 대한 우려의 목소리가 있습니다. 허희영 한국 항공 대학교 교수는 “외부의 압력을 철저히 배제하고 원칙을 따르면 부작용을 줄일 수있다”고 지적했다. 아주대 유정훈 교수는 “사 타의 진행 과정과 결과를 투명하게 공개해야한다”며 “사타 프로젝트 추진의 위험 요인이 구체적으로 공개 될 예정 이니 결과에 대한 전문가 의견 수렴이 필요하다”고 말했다. . ”

Sata 다음에는 기획 재정부 관할 프로젝트의 경제성에 초점을 맞춘 Yeta가 있습니다. 1999 년에 도입 된 예 타가 대도시와 인구가 많은 지역에만 유익하다는 비판이 있지만 무분별한 개발 프로젝트를 억제하는 역할도 긍정적 인 평가를 받고있다. 특별법은 과학 기술 부장관이 ‘필요하다고 판단되는 경우’예비 변명을 포기할 수 있도록했다. 그러나 지식 경제부는 이미 국회에 제출 된 특별법에 대한 의견에서 “신규 홍보를 위해 관할 부처의 예비 타당성 검토를 거쳐 예비 타당성 조사를 통해 타당성을 검증 할 필요가있다”고 밝혔다. 가덕도의 위치와 신공항 등의 공항입니다. ” 우선 Pre-ta 면제에 대한 부정적인 입장이다. 많은 전문가들은 Yeta를 통해 비즈니스 타당성을 정확하게 확인해야한다는 데 동의합니다.

전례없는 법안을 만드는 것은 정치인의 책임입니다. 그러나 시행 과정에서 문제점을 찾아서 시정하는 책임은 정부 즉 공무원의 책임이다. 원칙적으로 Sata와 Yeta를 진행하는 우리의 책임을 다하는 방법입니다. 이제 정치가 아닌 국민을 바라보고 국민에 대한 책임을지는 것이 절실한 상황입니다.

강갑생 교통 기자