컨테이너 운임이 매주 사상 최고치를 기록하고있는 가운데 벌크 선 운임도 급등하고있다. 그 이유는 중국의 석탄, 철광석, 구리 등 원자재 수입이 증가했기 때문이다. 사진은 중국 산둥성 청도항에서 선적을 기다리는 벌크 선의 모습이다. / 한경 DB
석탄, 철광석 등을 운반하는 벌크 선의 운임은 연초부터 치 솟고있다. 신종 코로나 바이러스 감염증 (코로나 19)으로 문을 닫은 공장이 속속 복귀하기 시작한 효과 다. 액화 천연 가스 (LNG) 선박의 용선료와 일부 항공 노선의 운임도 상승하고 있습니다. 컨테이너 선택률의 상승은 모든 방향으로 퍼지고 있습니다. 20 일 해운 업계에 따르면 벌크 선 운임 지수 인 BDI (Baltic Freight Index)는 18 일 현재 1740으로 이달 27 % 상승했다.
LNG 선의 용선료도 빠르게 상승하고 있습니다. 영국 조선 시장 분석 업체 클락슨 리서치에 따르면 8 일 16 만 CBM (㎥) LNG 선의 일일 용선료 (단일 계약 기준)가 약 195,000 달러에 이르렀다. 작년 7 월 $ 27,500 수준에서 7 배 이상 증가했습니다. 미국에서 일본으로, 미국에서 유럽으로의 ‘인기 섹션’은 약 $ 300,000에 달할 수 있습니다.
벌크 선과 LNG 선의 운임 급등은 코로나 19 위기 이후 생산을 줄이거 나 중단 한 일본, 유럽, 북미 공장의 최근 설비 가동률 상승에 크게 기인합니다. 특히 중국 제철소와 발전소는 석탄, 철광석, LNG 수입을 급격히 늘려 운임 상승을 주도하고있다.
컨테이너 운임의 상승은 벌크 선 운임도 자극했다. 지난해 하반기 이후 급증한 컨테이너 선 운임은 매일 사상 최고치를 경신하고있다. 상하이 컨테이너 운임 지수 (SCFI)는 15 일 2885로 올랐다. 지난해 11 월 말 2000 선을 처음 넘어 섰다가 2 개월 만에 3000 선에 도달했다. 매주 금요일에 발표 된이 지수는 작년 11 월 6 일 이후 주간 기록을 세우고 있습니다.
원자재를 수입하고 생산하는 제품을 수출해야하는 국내 기업은 물류 비상 상황에 처해 있습니다. 국내 화학 업체 관계자는“작년 하반기 컨테이너 선을 잡기 어려웠 기 때문에 수출에 어려움을 겪었다. 되고 있습니다.”
원자재 수입 급증으로 운임 급증 … “벌크 선보다 4 배 더 주어도 못 받아”
중국은 석탄과 철광석을 빨아 들여 글로벌 공장을 잇달아 운영
지난해 하반기 수출 기업이 ‘긴급’을 겪었다. 부산항 컨테이너 선이 ‘실종’했기 때문이다. 중국 때문이었습니다. 중국은 코로나 19 상황을 장악 한 뒤 지난해 하반기부터 본격적인 공장 가동을 시작했다. 세계 주요 해운 회사들이 일이 많은 중국으로 몰려 들었습니다. 대부분의 컨테이너 선이 중국에 투입되면서 세계 컨테이너 선 요금이 변동했습니다. 한국 기업들이 부산항에 돈을 더 넣어도 컨테이너 선을 이용할 수 없었다. 컨테이너 운임의 상승과 부족은 올해까지 계속되고있다.
중국, 원자재 수입 확대
벌크 선 운임 지수 (BDI)와 액화 천연 가스 (LNG) 선박 용선 요금은 작년 하반기 컨테이너 운임과 거의 같은 방식으로 급등했다. 이번에는 벌크 선과 LNG 선이 중국으로 돌진하고있다. 중국의 원자재 수입 증가가 큰 영향을받습니다.
중국에서는 올해 철광석과 석탄의 재고가 급격히 감소하고 있습니다. 20 일 블룸버그 뉴스에 따르면 지난해 12 월 1 억 3 천만 톤을 돌파 한 중국의 철광석 항구 재고량은 한 달 만에 약 1000 만 톤 감소한 1 억 2 천만 톤에 이르렀다. 중국 제철소 가동률이 높아짐에 따라 철광석 재고가 빠르게 고갈되고 있습니다. 철광석을 소비하는 중국 제철소는 최근 가동률을 높이고 있습니다. 전기차 판매 급증과 건설 공사 등 철강 수요가 확대되고 있기 때문이다.
중국의 전력 수요 증가도 요인입니다. 석탄 등 화력 발전 비중이 50 %를 넘어선 중국은 겨울 추위를 맞아 석탄, LNG 등 화석 연료 수입을 급격히 늘렸다. 이러한 영향으로 전 세계 주요 해운사들이 건식 벌크 선뿐 아니라 LNG 선도 중국에 투입하고 있습니다. 중국은 인도네시아, 호주, 브라질 등 동남아로 수입처를 다변화 해 벌크 선 운임을 주도하고있다. 대부분의 벌크 선은 장기 계약을 맺고 회사는 전용선처럼 운영됩니다. 소수의 보트 만이 ‘스팟 (싱글 샷)’성으로 짧은 시간 동안 그것을 사용합니다. 중국이 이러한 물량 중 일부를 소멸하면서 한국, 일본 및 동남아시아에서 벌크 선과 LNG 선을 추가로 확보하는 것이 어려워졌습니다.
내년에 도입 될 것으로 예상되는 환경 규제의 원인이기도하다. 내년부터 국제 해사기구 (IMO)는 모든 선박의 연료의 황 함량을 3.5 % 이하에서 0.5 % 이하로 줄일 것입니다. 이를 위해서는 3 ~ 6 개월이 소요되는 노후 선박에 탈황 설비를 설치해야합니다. 해운사는 지난해부터 탈황 시설을 짓기 시작했다. 해운 회사 관계자는“규제 기준을 충족하지 못하면 전 세계 국가의 표적이 될 수있다”고 말했다. 올해는 모든 주요 해운 회사가 규정을 준수하기 위해 노력할 것입니다.”
수출입 모두 어려운 상황
컨테이너 선에 이어 벌크 선 운임이 급등하면서 기업들의 어려움이 커지고있다. 직접 타격을 입은 것은 철강 및 화학 산업이었습니다. 일부 회사는 생산 중단을 고려하기도합니다. 석유 화학 업체 관계자는 “지난달 중국산 원재료가 벌크 선 부족으로 아직 나오지 않았다”고 말했다. 말했다.
공장 셧다운까지는 아니지만 많은 회사들이 어렵습니다. 세아 스틸 관계자는“한-인도 벌크 선 운임이 지난해 하반기보다 4 배 가까이 올랐다”고 말했다. 금호 석유 화학 관계자는“해외에서 원자재 공급에 어려움이 많다”며“생산 차질 발생시 상황을 하나씩 모니터링하고있다”고 말했다.
협상력이 약한 중소기업의 상황은 더욱 심각하다. 작년 말 미국 노선에 집중적 인 물류 중단이 있었지만 최근 유럽과 동남아 노선의 운임이 급등하면서이 지역 수출 비중이 높은 중소기업이 불만을 토로하고있다. 어려움에 대해. 유럽에 벽지 원단을 수출하는이 데코 I & C 이석우 대표는 “작년 상반기 제품 원가에서 운임 비중이 10 % 미만 이었지만 지금은 30 %로 상승했다. ” 있다”고 불평했다.
일부 해운사의 ‘격차’에 대한 목소리도있다. 사전 고지없이 계약 조건이 일방적으로 변경되거나 파기되는 경우가 있습니다. 조선 부품 사 사장은 “요즘 해운 회사에화물을 요청하면 공간이 없다는 게 첫마디”라고 말했다. “계약 연기와 같은 대안을 찾고 있지만 얼마나 오래 견딜 수 있을지 모르겠습니다.”
안재광 / 최만수 기자 [email protected]