재정 잔액이 부족합니다… 도킹 된 시내 버스

사진 = 연합 뉴스

지난해 전국 7 개 도시 시내 버스에 부과 된 혈액 세는 1 조 6700 억원으로 사상 최고치를 기록했다. 이는 인건비, 장기적인 버스 요금 동결, 신종 코로나 바이러스 감염증 (코로나 19)으로 인한 이용자 급감 등 운영비 증가의 결과입니다. ‘바닥없는 선착장에 물을 붓는’유형의 재정 투입을 막기 위해서는 요금제 개혁과 버스 시장 구조 조정이 불가피하다는 지적이 나온다.

28 일 각 지방 자치 단체에 따르면 지난해 서울, 부산, 대구, 인천, 대전, 광주, 광주 등 준공 영 버스를 도입 한 7 개 지역에서 시내 버스에 총 1 조 6738 억원이 투자됐다. 제주. 2019 년 (9,033 억원)보다 84 % 증가한 사상 최고 다. 2015 년 (제주도 제외) 재정 투입액 6288 억원과 비교하면 새로운 5 년 동안 2.6 배로 늘어났다.

시내 버스가 많은 서울과 부산시는 정해진 예산만으로는 부족한 비용을 보상하지 못해 대규모 은행 부채가 발생했다. 지난해 서울시와 부산시는 버스 운송 협회 이름으로 각각 4,680 억원과 1500 억원을 대출했다. 연 이자율이 2 % 인 연내 재정으로 상환해야합니다. 하지만 지금까지 확보 한 예산으로 모든 대출을 갚는 것만으로는 충분하지 않으므로 부채를 되돌릴 때다.

지자체 고위 관계자는“2004 년 이후 버스 준공 영제를 잇달아 도입하면서 교통 복지가 개선되고 사고율이 감소한 것은 사실이지만, 정치적으로 추진할 수밖에없는 가격 구조는 형성되었습니다.” 시민들의 피를 흘려도 악순환이 반복된다.”

지자체 시내 버스 보조금 ‘펑크’… ‘시민의 발’
운전자 1 인당 월 인건비 450 만원 … 전문가 “요금 구조 변경시기”

지방 자치 단체는 ‘시민의 발’인 시내 버스 운행에 어려움을 겪고있다. 지난해 전국 7 개 도시 시내 버스에 투자 된 금융 정보가 1 조 6700 억원으로 사상 최고치를 기록하며 지자체가 감당할 수없는 상황이 늘어나고있다. 서울시를 비롯한 지방 자치 단체가 대책을 내놓았지만 앞서 여론을 살펴본 뒤 ‘아마도’의 형태로 재정 지원을 계속할 수밖에 없을까 우려하고있다. 4 월 보궐 선거, 차기 대선 및 지방 선거.

“버스 회사 관리 합리화 필요”

28 일 서울시에 따르면 최근 서울시가 버스 완성 시스템 개선을 위해 외부 서비스를 발주하고 연내 개편을 추진하고있는 것으로 확인됐다. 시 고위 관계자는 “올해 반 공공 시스템의 비합리적인 부분을 찾아 개선 할 계획이다. 지속 가능한 요금 결정 구조를 구축하고 버스 회사 경영을 합리화해야한다”고 말했다.

서울시는 2004 년 이명박 전 대통령이 시장을 역임하면서 국내 최초로 시내 버스 준공 영제를 도입했다. 준공 영 관리 시스템은 민간 관리와 공공 관리가 결합 된 시스템으로, 노선과 요금을 관리 할 권한을 갖지 않고 민간 버스 회사에 적절한 수익과 교통비 부족을 보상하는 시스템이다. 준공 영제 도입 이후 교통 사고 건수는 64 % 감소하고 정차 횟수는 약 1,000 건 증가하여 시민의 편의와 복지를 제고했습니다.

그러나 반 공산주의 체제의 부작용도 증가했다. 준 공공 체제 하에서는 민간 기업이 비용 절감과 같은 업무 효율성을 자발적으로 추구하는 인센티브가 감소하고있다. 서울시가 보전해야 할 교통비 중 가장 큰 비중을 차지하는 버스 기사의 인건비는 지난해 1 인당 평균 450 만원까지 올랐다. 고용 노동부가 지난해 10 월 조사한 바에 따르면 우리나라 정규직 1 인당 월평균 임금 (33 만원)보다 120 만원이 많다.

버스 업계 관계자는“노조가 매년 파업 압력을 가한 것은 사실이며, 52 시간 근로제 도입으로 대우가 크게 개선됐다. “그것은 어렵지 않다”고 그는 말했다.

중소기업이 흩어져있는 버스 산업은 구조 조정이 필요하다는 의견이있다. 준공 영제를 도입 한 7 개 도시의 버스 회사는 서울 65 개를 포함 해 180 개에 이른다. 투자 은행 (IB) 관계자는 “버스 산업의 효율성을 높이려면 인수 합병 (M & A)을 통해 규모를 확대하고 지배 구조와 경영 현황을 투명하게 공개해야한다”고 분석했다.

“도덕적 해이 방지를위한 감독 강화”

지방 정부와 버스 회사 사이에는 여전히 도덕적 해이에 대한 우려가 많습니다. 감사원이 지난해 발표 한 보고서에 따르면 인천시는 타당성 분석없이 표준 교통비를 산정했고, 버스 협회가 인건비 인상을 요구했을 때 정책위원회 심의없이 인상했다. . 즉, 재정적 부담이 증가했습니다. 버스 회사 대표가 여러 회사를 소유하고 가족을 임원으로 등록한 뒤 막대한 연봉을 받고 있다는 지적도 나온다.

또한 시장 금리 추세에 따라 지자체가 보장하는 버스 업체의 이익률 (적절한 이익)을 줄여야한다는 의견도있다. 서울시는 교통 수입의 3.61 %를 표준 교통비에서 적정 이익으로 계산하고있다. 시장 금리에 비해 높다는 지적이다. 이영수 사회 공공 사업 연구원 소장은 “표준 교통비가 제대로 산정되었는지, 보조금이 환산없이 제대로 집행되었는지 확인하기 위해서는 관리 감독 시스템이 필요하다”고 말했다.

“속도를 높이 지 않으면 바닥에서 독물을 붓는다”

지방 정부는 버스 요금을 인상해야하는 입장에 있습니다. 버스 회사의 주문 비용 절감은 유지 보수 비용을 줄이고 시민의 안전을 위협하며 서비스 품질을 낮출 수 있습니다. 지난해 예산이 부족했던 서울시와 부산시는 버스 운송 협회 이름으로 은행 대출금 4,680 억원, 1,500 억원을 각각 빌렸다. . 올해도 빚을 갚아야합니다. 지방 자치 단체 관계자는 “버스 이용자가 수혜자 부담에 따라 더 많은 요금을 지불하고 취약 계층에 대한 직접적인 지원을 확대하는 것이 바람직하다”고 말했다.

서울시 시내 버스 일반 요금은 2015 년 1050 원에서 1200 원으로 인상 된 뒤 6 년간 동결됐다. 지난해부터 서울시는 버스와 지하철 기본 요금 200 원 인상을 검토 해왔다. 그러나 서울시 의회와의 협의는 진전이 없다. 결국 작년 말에 열릴 예정이었던 대중 교통 요금 조정 공청회도 폐지됐다.

전문가들은“서울과 부산은 정치인 시장이 아니기 때문에 당국자 역할을하고있는만큼 대중 교통 요금 구조를 바꿀 적기”라고 말했다. 이신 해 서울 연구원 교통 체계 연구 센터 장은“재정 한도에 도달했을 때만 요금을 한 번 인상하는 것은 근본적인 해결책이 아니다. 우리는 시스템을 구축해야합니다.”

하수정 기자 [email protected]