카카오 택시, 유료로 발톱 공개 … ‘갑 카오 폭정’으로 승객과 운전자 모두 피해

입력 2021.03.24 06:00 | 고침 2021.03.24 07:25

독점 지위 발표 후 유료 모델이 잇달아 홍보되었습니다.
카카오 회원 택시가 늘어날수록 관리는 적어진다.

택시 기사 A는 최근 카카오가 론칭 한 월 9 만 9000 원 상당의 멤버십 상품에 가입했다. 선착순으로 2 만명 만받는이 멤버십은 운전자가 원하는 목적지 전화를 먼저 연결하는 기능과 수요가 집중된 지역을 실시간으로 보여주는지도를 제공한다. A 씨는 “공급 과잉으로 손님이 너무 많지만 여기에 더 뽑히면 식량 라인이 끊어 질 것이라는 위기감을 느꼈다”고 말했다. 다른 기사도 마찬가지라고 생각했듯이이 멤버십은 출시 3 일 만에 조기 마감되었습니다.

국내 택시 통화의 80 %를 차지하는 카카오의 자회사 카카오 모빌리티가 유료 모델 구축에 나섰다. 지난 4 월 Tmap Mobility와 Uber가 합작 한 ‘Wooty’런칭을 앞두고 경쟁 플랫폼을 억제하면서 수익을 극대화하기위한 전략으로 해석된다. 그러나 업계에서는 “실제로는 판매가 어렵다”는 말이 있습니다. 카카오 독점과 다르지 않은 시장에서 심판은 게임의 규칙을 바꾸지 만 누가 따르지 않을 것인가. 업계 관계자는 “카카오 외에 다른 옵션이없는 것이 현실”이라며 “택시 업계에서는 카카오가 ‘갑 카오’라고 불리며 왕처럼 군림하고있다”고 말했다.

◇ “기사, 승객, 경쟁 플랫폼 모두를위한 카카오의 노예”

24 일 모빌리티 업계에 따르면 카카오는 최근 택시 기사와 경쟁사에 대한 비용을 지불하기 시작했다. 하나는 일반 택시 기사 2 만명 만 가입 할 수있는 카카오 티의 ‘프로 멤버십’이고, 다른 하나는 타다, 우버, 마카롱 택시 등 소위 브랜드 택시라고하는 제휴 택시 사로부터 카카오 콜 요금을 받게되는 것이다. .

급여의 대상이 된 택시 기사와 경쟁사 모두 울고 겨자를 먹으며 카카오의 뜻을 따라야한다. 운전자들은 ‘콜 싸움’에 뒤처지지 않기 위해 적극적으로 회원 가입을했고, 경쟁자들은 카카오의 택시 앱 (앱)을 사용하지 않고는 현실적으로 고객을 맞이할 수 없었기 때문에 카카오 콜 요금을 지불 할 수밖에 없었다. 한 택시 기사는“경쟁 플랫폼에서 아무리 좋은 서비스가 나오더라도 카카오를 사용하는 것과 사용하지 않는 것의 차이는 하늘과 땅의 차이”라고 말했다. 그래서 우리는 서로가 카카오에 종속 된 구조에 갇혔습니다.”

16 일 전국 택시 노동 조합 연맹 등 4 개 택시 기관은 16 일 성명을 내고“전문 회원에 동의하면 택시 사원들 간의 치열한 출혈 경쟁이 불가피하게 될 것이며 결국 단순한 플랫폼 작업자. ” 남용되는 시장 혼란을 즉시 중지하십시오.” 경쟁사들도 “카카오가 제휴 택시 ‘카카오 티 블루’를 우대하기 위해 경쟁사 배제를 시도했다”고 우려했다.

◇ 택시 중심의 정부 정책으로 카카오 독점 만 강화

업계에서는 택시에서 벗어날 수없는 국내 모빌리티 시장의 특성상 현재 관계가 예견된 것으로 지적된다. 카카오는 이미 택시 승강장을 붙잡고 있으며, 새로운 형태의 교통 서비스가 나올 때마다 규제가 조급 해져 카카오가 더욱 탄탄하게 입을 수있게했다.

대표적인 예로 지난해 3 월 이른바 ‘따다 금지법’에 의해 중단 된 렌트카 기반 승차 공유 서비스 ‘타다’가있다. 타다는 승차 거부없는 시스템, 조용하고 쾌적한 환경, 친절한 운전자로의 경쟁력을 바탕으로 사용자들로부터 주목을 받고 있었지만 당시 정부는 ‘택시와 함께하는 윈윈’이라는 이름으로 타다를 불법화했다. . 그 결과 국내 모빌리티 시장은 산업 생태계를 확장 할 기회를 놓 쳤고, 작년에는 여러 모빌리티 스타트 업이 문을 닫거나 심각한 경영 악화를 겪어야했습니다. 라이딩 중 처음으로 서비스를 중단했으며, 비슷한 유형의 렌터카 업체 인 차차도 올해 초 그만 두었다.

정부는 타다 금지법에서 규정 한 ‘플랫폼 운송업’면허를 취득하면 ‘제 2 타다’가 될 수 있다고 주장한다. 그러나 택시 총량에 따라 면허 수가 제한되어 있고, 택시 산업에 기여하기 위해 일정 금액의 수익이 발생하고있어 여전히 택시 틀에서 벗어나지 못하고있다. 모빌리티 스타트 업 관계자는 “그 결과 정부 정책이 카카오를 주도하고있다”고 말했다. “우리와 같은 스타트 업은 점점 더 작아지고 있습니다.”

타다와 같은 가치로 ‘만족스러운 라이딩 경험’인 ‘타다’와 같은 가치로 카카오는 자체 브랜드 택시 ‘티 블루’를 확장하기 시작했다. 하지만 지난해 4 월 5,000 대 수준이던 카카오 티 블루가 2 개월 후 6 월 1 만대를 돌파하다가 현재 1 만 6000대로 늘면서 관리가 어려워 졌다는 지적이 나온다. 운전자들은 카카오 요금의 3 ~ 4 %를 지불하고 T-Blue를 사용하려면 최대 3,000 원의 추가 비용을 지불해야하는 구조적 문제에 직면 해있어 운행 당 이익 감소에 불만족합니다. 서로의 눈높이와 일치하지 않습니다. 나는 만났다. 이미 티 블루가 초과 한 상황에서 카카오의 과도한 양적 확대는 서비스 품질의 하향 수준에 불과한 것으로 평가된다.

◇ “정부가 서둘러 알아 차리면 방향 설정에 앞장 선다”

전문가들은 새로운 산업이 등장 할 때마다 정부가 구 산업과 신산업을 중재하는 방식이 잘못되었다고 비판합니다. 서로에게하고 싶은 말을 끝없이 이야기하면서 양측이 만족하는 제안을 할 수는 없습니다. 타다 이전에 2019 년 카카오 카풀은 택시 업계의 반발로 정부가 끌려 죽인 사건이기도했다. 전국적으로 25 만 대의 택시 과잉 공급이라는 근본적인 문제가 해결되지 않는 상황에서 현재의 의사 결정은 ‘신산업 출현-택시 산업의 반발-‘이라는 악순환을 되풀이 할뿐 정부 규제’.

김현명 명지대 학교 교통 공학과 교수는 “영국과 호주에서는 정부가 일반 원칙을 정하고 각 산업이 그에 따른 방법을 따른다”고 말했다. 그는 “침입을 방지하거나 지역 운송 수단으로 확장하려고 할 때 각 지역에 기반을 둔 지역 근로자를 고용하고있다”고 말했다. 한국과 같이 맹목적으로 막는 등 극단으로 나아 가기보다는 일관된 원칙 아래 양측이 타협을 찾도록 이끌고있다. 김 교수는 “이 나라들은 2018 년부터 원칙 중심의 정책을 시행해 왔으며 이제는 갈등과 혼란없이 연착륙을 한 모델”이라고 말했다. “나는 말했다.