[넘버스]현대차 배터리 내재화? 불가능에 가깝다 ①

비즈니스, 경제, 기술을 숫자로 해석해 봅시다. 숫자는 정보의 원천입니다. 정보는 누구에게나 공개되어 있으며 숫자는 누구나 볼 수 있지만 모든 사람이 그 뒤에있는 진실을 볼 수있는 것은 아닙니다. 모두가 공감할 수있는 숫자 이야기 <넘버스>쉽게 풀도록 노력하겠습니다.

테슬라에 이어 폭스 바겐이 전기 차용 배터리를 직접 생산하겠다고 발표하면서 현대차 시장이 주목 받고있다. 이는 세계 4 위인 현대 자동차가 배터리를 직접 생산한다면 국내외 이차 전지 업체와 가치 사슬에 대한 인식의 변화가있을 수 있기 때문이다. 현대 자동차의 전기차 판매량은 2025 년까지 9 배 이상 증가 할 것으로 예상되며, 배터리 내재화 전략을 추진한다면 시장에 미치는 영향이 클 것입니다. ‘전기 자동차 1 년’을 준비하고있는 배터리 산업은 세계 1 위, 2 위, 4 위 전기차 판매 업체가 자체적으로 배터리를 생산하면서 치명적인 타격을 입는다.

이에 현대차 그룹의 전기차 배터리 수직 계열화 전망에 대해 일부 시장에서 다양한 전망과 관심이 쏟아지고있다.

하지만 업계 전문가들은 현대 자동차가 배터리 수직 통합 계획이없고 투자 할 여력이 없다고 생각한다. 이 산업 분석에는 세 가지 주요 이유가 있습니다. 첫째, 현대의 유동성이 테슬라와 폭스 바겐보다 훨씬 적기 때문이다. 둘째, 국내 비즈니스 세계의 특수성에 비추어 볼 때 ‘상업적 도덕성’에 위배되기 때문이다. 셋째, 배터리 내재화는 사업이 그리 좋지 않기 때문이다.

Tesla와 Volkswagen은 ‘현금이 풍부하다’… 수익률을 고려할 때 재정적 출혈

테슬라와 폭스 바겐은 2030 년까지 3000GWh와 240GWh의 배터리 공장을 갖게 될 것이라고 발표했다. 실제로 테슬라는 연간 전기 자동차 1 억 2 천만대의 배터리 용량 (생산 능력)을 갖게 될 것이며 폭스 바겐은 9.6 대의 용량을 갖게 될 것이다. 연간 백만 단위. 두 회사는 수직적 통합을 통해 10 년 이내에 대부분의 배터리 수요를 직접 조달 할 계획입니다.

이 회사들이 배터리를 직접 생산하겠다고 공격적으로 발표 한 이유는 유동성이 많기 때문입니다. <블로터>작년 말 Tesla와 Volkswagen의 현금 등가물을 살펴보면 Tesla는 193 억 달러, Volkswagen은 339 억 달러에 도달했습니다. 테슬라는 22 조원의 현금을 보유하고 있고 폭스 바겐은 38 조원의 현금을 보유하고있다.

두 회사의 현재 비율은 각각 187.5 %와 117.8 %였습니다. 일반적으로 회사의 현재 비율이 100 % 미만이면 유동성이 부족한 것으로 간주됩니다. 폭스 바겐의 경우 현재 비율이 그리 높지 않습니다. 그럼에도 불구하고 두 회사 모두 엄청난 양의 현금을 보유하고있어 배터리 내부화를위한 총알이 많지 않다는 것을 의미합니다. 같은 나라에 유명한 배터리 제조사가 많지 않아서 배터리 내재화 전략을 전국적으로 추진할 분위기가있다.

10GWh 배터리 생산 공장을 짓는 데 보통 3 조원이 든다고한다. 폭스 바겐은 유럽에 6 개의 40GWh 공장을 건설 할 것이라고 발표했다. 이 경우 72 조원의 시설 투자가 필요하다. 사실 폭스 바겐에게는 많은 재정적 손실이 있습니다.

테슬라의 경우 목표 capa를 달성하기 위해서는 900 조원의 투자가 필요하다. 하지만 테슬라는 2022 년까지 독일 베를린과 미국 텍사스에 100GWh 생산 공장을 건설 할 계획이다. 약 30 조원의 투자가 필요한 것으로 보인다. 이것 역시 상당한 재정적 부담입니다.

반면 현대 자동차는 배터리를 직접 생산할 수있는 현금이 부족하다. 2020 년 경영 보고서 기준 현대 자동차의 현금성 자산 (현금성 자산 + 단기 금융 상품)은 지난해 말 기준으로 총 5 조 7635 억원입니다. 연결 기준 현금성 자산 (현금성 자산 + 단기 금융 상품)은 17.8 조원입니다. 현금이없는 것은 아니지만, 테슬라와 폭스 바겐에 비해 손에 들고있는 현금이 부족한 것 같습니다.

매년 현금을 벌기 때문에 현재 가지고있는 현금 자산 만 배터리 공장에 자금을 조달하는 데 사용된다고 말할 수도 없습니다. 그러나 배터리 공장의 생산량도 고려해야합니다. 이것은 대략적인 금액이지만,이 금액으로도 수율이 나오지 않으면 엄청난 재정적 부담만으로 배터리 사업을 닫아야 할 수도 있습니다.

배터리는 자본 집약적 인 산업입니다. 시설 투자 과정에서 기업은 금융 기관 및 주주로부터 자본을 빌릴 수 있습니다. 실제로 현대 자동차 그룹은 현대 제철 고로를 건설하기 위해 산업 은행으로부터 10 조원을 빌려 왔지만 여전히 성과를 거두고있다. 배터리 수직 계열화는 고로 건설에 비할 수없는 수준의 자금이 필요하기 때문에 상당한 재정적 완충 능력 없이는 큰 일을하기가 쉽지 않다는 것은 배터리 사업을 아는 전문가들의 의견이다.

시장 조사 기관 SNE 리서치에 따르면 현대 자동차는 2025 년까지 전 세계적으로 135 만대의 전기차를 판매 할 것으로 예상된다. 2030 년에는 약 300 만대가 판매 될 것으로 예상된다. 해외 시장 조사 기관인 EV 볼륨에 따르면 현대 자동차는 판매했다. 작년 1 월부터 11 월까지 전 세계적으로 170,000 대의 전기 자동차. 판매 수요는 현재에 비해 10 ~ 30 배 증가 할 것입니다.

이를 감안할 때 현대 자동차가 직접 배터리를 생산한다면 2025 년에는 38GWh, 2030 년에는 75GWh의 배터리 생산 공장이 필요할 것으로 예상된다. 이는 배터리 1GWh 당 전기차 4 만대를 측정 한 결과이다. 현대 자동차가 2025 년을 목표로 배터리 생산 공장을 건설하면 약 12 ​​조원, 2030 년까지 약 21 조원이 든다.

배터리 연구 개발 인력과 생산 인력, 선도 기업, LG 에너지 솔루션, SK 이노베이션과의 수율 및 기술 격차를 감안하면 현대 자동차가 전기차를 직접 생산함으로써 얻을 수있는 실질적인 혜택은 크지 않을 수있다.

비즈니스 세계 3, 4 위 SK와 LG의 핵심 사업을 목표로

현대 자동차가 배터리를 직접 생산한다면 SK 그룹과 LG 그룹의 반대편에 설 수밖에 없다. 이차 전지는 두 그룹이 1990 년부터 전기 자동차 시대를 준비해온 대망의 프로젝트입니다. 현대 자동차는 자동차를 중심으로 자동차 부품, 건설, 철강에 투자했으며 배터리 산업에는 관심이 없었습니다.

현대차도 배터리를 수직으로 통합한다면 필연적으로 비즈니스계로부터 치열한 비판을받을 것으로 보인다. 현재 LG 그룹과 SK 그룹은 SK 이노베이션 배터리 영업 비밀 침해를 놓고 격렬한 전쟁을 벌이고있다. 비즈니스 커뮤니티는 두 그룹이 앞으로 협력 관계를 유지하기 어려울 것이라고 믿습니다. 또한 현대 자동차 그룹이 추가되면 ‘불타는 집에 기름을 붓는 대가’라고 재계는 설명한다.

LG 에너지 솔루션과 SK 이노베이션이 영업 비밀 침해 소송과 여론 전쟁을 벌이고있는 가운데 폭스 바겐 그룹은 CATL과 스웨덴 노스 볼트 양사에 공급을 요청한 금액을 지급하기로 결정했다. 두 회사 모두 세계에서 두 번째로 큰 공급 업체를 잃었습니다. 그러나 현대차도 완성차에 배터리 수직 통합 운동에 동참한다면 논란이 본격화 될 전망이다.

한 관계자는“현대 중공업 그룹이 대우 조선 해양을 인수하고 대한 항공이 아시아나 항공을 인수하면서 비즈니스 세계가 같은 산업을 장악하지 않을 것이라는 불문 한 규칙이 깨졌다. 그리고 LG의 강력한 반발.”

사실 재벌들이 서로의 영역을 침략하지 않는 문화가 있습니다. 대규모 그룹이 같은 사업을한다면 M & A를 통해 경쟁 그룹의 회사를 인수하거나 합병하지 않아서 서로의 영역을 침범하지 않는 것은 기록되지 않은 비율입니다. 현대차 그룹도 과거 삼성 그룹이 자동차 사업에 진출했을 때 직간접 적으로 상당한 반대에 직면했다.

현대차 그룹이 국내 대기업의 주력 사업 인 배터리 사업에 진입하면 ‘수직 통합’에 대한 비판을 피하기 어렵다. 테슬라와 폭스 바겐의 경우 자국에 주력 배터리 회사가 없지만 한국은 상황이 다르다.