[단독]서울시, ‘하루 8 만명 추가’GTX 왕십리역 건립 요구

서울시는 안양 · 의왕 · 구리 등 지자체에 이어 수도권 고속 열차 (GTX) 환승역 3 개 추가를 요청하고있다. 또한 서울에 환승 거점을 추가하면 서울 시민의 접근성과 편의성을 높일 수 있다는 이유로 급행 열차 ‘수도권-서울 도심까지 30 분 이내 도달’의 목적이 비판 받고있다. 하다. 또 ‘역당 3000 억원 이상의 공사비가 수도권 집중으로 이어질 수있다’는 우려도있다.

GTX 왕십리역 비용 3,097 억원 … 성동구“경제가있다”

서울에 GTX 스테이션 추가 건설 제안.  그래픽 = 박경민 기자 minn@joongang.co.kr

서울에 GTX 스테이션 추가 건설 제안. 그래픽 = 박경민 기자 [email protected]

이 잡지가 25 일 발간 한 ‘GTX-C 왕십리역 정지 사전 타당성 조사 연구 서비스 요약’에 따르면 왕십리역이 신설되면서 GTX-C 이용자 수는 하루 약 73,000 명 증가했다. 경기도 양주 수원, 덕정 역을 연결하는 GTX-C 노선은 당초 10 개역에서 하루 68 만 9 천명의 승객이 이용할 것으로 예상됐다. 762,000 명으로 늘어날 것으로 예상됩니다.

그러나 건설 비용은 높지 않습니다. 서울 과학 기술 대학교 재단과 토목 설계 회사 이산이 재무부에서 분석 한 바에 따르면 왕십리역 건립 비용은 총 3,096 억원이다. 이 중 공사비는 1,554 억 원, 부대비와 예비비는 401 억 원이었다. 여기에는 30 년 운영을 가정 한 운영비 740 억원이 포함됐다.

GTX-C 선 하강 (덕정 ~ 수원) 열차 운전 시뮬레이션 (TPS) 분석. [자료제공=성동구]

GTX-C 선 하강 (덕정 ~ 수원) 열차 운전 시뮬레이션 (TPS) 분석. [자료제공=성동구]

열차 속도도 다소 느립니다. 청량리에서 삼성역까지 직행 (하행)시 100.71km / h, 왕십리역 통과시 청량리에서 왕십리역까지 64.78km / h, 왕십리역에서 91.34km / h 삼성역까지. 이에 정지 시간을 포함한 전반적인 표정 속도는 시간당 91.07㎞에서 시간당 88.91㎞로 약 2.16㎞ 감소한 것으로 나타났다. 이에 따라 총 주행 시간이 1 분 12 초 연장됩니다.

하지만 향후 30 년 동안 운임 수입은 5,947 억원이 될 것으로 예상 돼 투자 타당성이 좋다. 일반적으로 1.0을 초과하면 경제적이라고 생각되는 B / C 비율 (B / C)이 1.10으로 나왔기 때문이다. GTX-C 사용 증가에 따른 교통 사고 감소, 환경 비용 등 사회적 영향을 종합적으로 고려한 ‘경제 분석’에서 급여 비율은 1.05였다.

“광화문, 동대문, 의왕, 인덕원, 갈매 역도”

구조 조정이 진행중인 광화문 광장.  서울시는 국토 교통부에 GTX-A 광화문역 건설을 제안했다. [연합뉵스]

구조 조정이 진행중인 광화문 광장. 서울시는 국토 교통부에 GTX-A 광화문역 건설을 제안했다. [연합뉵스]

문제는 각 지방 정부에서 요구하는 새로운 스테이션이 한두 개가 없다는 것입니다. 이날 서울시는 국토 교통부에 공문을 보냈으며 GTX-A 광화문역과 GTX-B 동대문역 (역사 문화 공원) 역 설치를 제안했다고 밝혔다. 안양시와 의왕시는 GTX-C 노선에 각각 인덕원역과 의왕역을 설치해 줄 것을 요청했다. 또한 GTX-C 노선을 수원에서 남쪽으로 평택, 양주에서 동두천, 북쪽으로 연천으로 연장 할 것을 요구하고있다. 구리시는 경춘선 갈매 역에 GTX-B 선을 건설해야한다고 주장하고있다.

각 지방 자치 단체는“더 많은 시민들이 서울 도심을 통과하기 위해서는 더 많은 기지국이 필요하다”는 입장에있다. 한국 개발 연구원 (KDI) ‘GTX 노선 별 예비 타당성 조사 보고서’에 따르면 서울역에서 하차 한 GTX-A 노선 이용 승객의 91 %가 다른 대중 교통으로 환승했다. 즉, 최종 목적지가 서울역이 아니므로 다른 교통 수단을 추가로 이용해야하므로 이동 시간이 더 많이 소요됩니다. GTX-B의 경우 창동역에서 하차하는 승객의 85 %가 환승을 선택했습니다.

‘수도권 → 서울 30 분’의 목적은 무색 … 비용 증가 및 감속

2018 년 12 월 31 일 오전 서울 지하철 분당선 왕십리역에서 청량리 역까지 이어지는 첫 번째 열차가 역에 진입한다. [연합뉴스]

2018 년 12 월 31 일 오전 서울 지하철 분당선 왕십리역에서 청량리 역까지 이어지는 첫 번째 열차가 역에 진입한다. [연합뉴스]

그러나 속도를 늦추는 등 고속철도의 원래 목적을 무너 뜨리기 위해 대규모 예산을 책정 할 수 있다는 비판도 있고 ‘서울의 중앙화’가 강화 될 수 있다는 비판도있다. 현재 서울시가 추정하는 광화문역 건설비는 3,474 억원이다. 이는 GTX-A의 총 사업비 (2 조 900 억원)의 약 12 ​​%가 한 스테이션에 투자된다는 것을 의미합니다. GTX-A의 경우 민간 사업자가 자기 자본으로 설비를 건설하고 운영을 통해 비용을 회수하는 수익성있는 민간 투자 사업 (BTO) 방식이지만 비용의 상당 부분이 기존 계획에없는 프로젝트이므로 자금 조달을받을 수 있습니다.

경제 정의 시민 연합 (경실련)은 “서울역과 광화문역을 연결하는 대중 교통이 많고 한 정거장에 3,500 억원에 가까운 비용을 투입하는 것은 불가능하다”고 주장했다. 아주 대학교 교통 시스템 공학과 유정훈 교수는“서울에 3 개 역을 추가해 도심 이동을 편리하게 만든 것은 서울 중심의 사고”라고 말했다. 그 목적을 잊지 말아야합니다.”

장창석 국토 교통부 수도권 철도 팀장은“열차의 속도가 느려도 혜택이 충분하면 시민들이 고려할 수있다”고 말했다. 우리는 비즈니스 성과와 형평성을 포괄적으로 고려해야합니다.” 서울시가 지방 행정 연구원에 위탁 한 타당성 조사 용역 결과는 3 월에 공개된다. 동대문역의 비용 편익 분석은 아직 나오지 않았다.

허정원 기자 [email protected]


Source